据路透社报道，6月30日，大众汽车正式宣布罢免奥迪品牌CEO马库斯・杜斯曼（Markus Duesmann），其继任者为现大众汽车产品战略主管格诺特・多尔纳（Gernot Döllner）。据称，该任命将于9月1日正式生效。

(资料图)

奥迪前CEO 马库斯・杜斯曼

消息称，此前汽车在创新方面进展缓慢，导致奥迪落后于竞争对手奔驰和宝马。

近日，大众汽车首席执行官奥博穆（Oliver Blume）也直接指出了现阶段奥迪品牌面临的发展难题：奥迪未能充分发挥其潜力，并未能在中国市场跟上竞争对手的步伐。

刚刚被罢免的杜思曼，在汽车行业有着近30年的工作履历。自1992年入职奔驰，担任V12系列发动机的设计工程师以来，其先后在奔驰、宝马两家德系豪华品牌担任不同岗位。

2020年4月，杜思曼正式加入奥迪品牌。尽管有着丰富的行业经验，但此前在竞品企业中的工作侧重点，却似乎成了杜思曼被“离职”的最大原因。

2004年，担任奔驰新柴油发动机的部门经理；2007年，加入宝马，担任F1动力总成负责人。从杜思曼的履历中不难看出，高规格的燃油动力技术以及赛事级的成果加持，无疑是其在奔驰、宝马时的“高光”时刻。

今年4月初，奥迪突然高调宣布即将于2026年回归F1赛场，并在上海车展上，展示了新款奥迪F1的概念车产品。而这，便很有可能是看重赛事作用的杜思曼做出的推手。

在上海车展上，奥迪发言人表示，“中国是该公司最大的单一市场，而F1在中国拥有大量追随者”。

不过，对于急需在中国寻找销量的大众集团而言，奥迪近年来的销量停滞甚至下滑，是集团所不能容忍的。

根据奥迪官方公布业绩显示，2022年，奥迪集团全年销量163.86万辆较上年下降2.98%。在占比最大的消费市场中国，奥迪品牌全年销量不足64万辆，较上年下降10%，在与奔驰、宝马的对比中降幅尤为显著。

尽管杜思曼于去年2月为确定奥迪豪华品牌地位，而不断停产、削减奥迪低端车型和低端配置车款的数量，从而在整体销量下滑的同时维持了利润的增长，但难以看涨的销量成绩，仍为奥迪中国的业绩敲响了警钟。

从电动化转型规模上来看，2022年奥迪纯电动车型共计交付11.82万辆，同比增长约44%，电动车销售份额达到7.2%，比上年增加2.4%。但在中国这个最大的新能源汽车市场，奥迪通过Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款电动车建立起的电动化矩阵，却始终难以摆脱销量低迷的状况。

不只是相较传统竞品，面对今年中国市场众多高端定位电动车的围攻，奥迪在华的市场压力也正在迅速提升。

也正是因此，奥博穆指出，过去的两年间，奥迪由于软件开发进程缓慢而多次推迟发布重要车型，这不仅给奥迪与保时捷之间的未来合作关系带来了紧张局势，同时也令奥迪在中国市场的竞争力无法得到有效的提升。奥博穆认为，奥迪在软件创新方面进展缓慢，这是未来改进的一个关键领域。

但奥博穆依然不止一次在公开场合表示，奥迪是拥有“巨大的潜力”的品牌，这也意味着，本次给奥迪的“强制”换帅，证明了大众集团对奥迪品牌的重视与期待。

目前来看，选择大众汽车的资深员工多尔纳作为杜思曼的接班人，或许也是奥博穆期望强化集团的统一调控能力而安置。

履历方面，多尔纳于1993年以博士身份加入大众汽车，后来晋升为保时捷产品研发主管，并在2011年至2018年期间领导了保时捷帕纳梅拉（Panamera）系列的研发工作，2021年出任大众汽车产品战略主管。在保时捷期间，其曾与奥博穆共过事。

大众汽车产品战略主管 格诺特・多尔纳

正式履新后，多尔纳与奥迪仍将面临着中国市场表现不佳和电动汽车发展缓慢等挑战。杜斯曼曾在6月中旬表示，奥迪必须加快新车型的研发以满足全球市场，以应对中国市场对电动汽车需求的激增，在这一战略规划下，基于全新PPE平台打造的新款电动SUV车型Q6 e-tron也被奥迪给予了厚望。

不过，按照奥博穆的观点，奥迪目前在软件层面的落后，是其亟待转变的战略重心。如果多尔纳在上任后积极着手进行全新软件系统的提升，Q6 e-tron的上市时间是否会如同当年大众ID.系列一样不断推迟跳票，同样是未知数。

1971年，奥迪用“突破科技，启迪未来”树立了品牌的核心理念，并用众多燃油车技术的突破和整车制造技术的革新，走在科技的前沿，也走入了中国消费者的心。50年后，面对汽车行业的电动化、智能化变革，更换CEO的奥迪，正面临着“突破未来”的全新挑战。